Le must des quads d'enduro !

Face à un Yamaha 700 Raptor surpuissant et gavé de couple, l'Outlaw 500 bouscule les habitudes dans le segment "sport-loisir" et tente d'imposer son concept unique de train arrière à roues indépendantes.
Malgré quelques petits défauts, que l'on mettra sur le compte d'un modèle d'essai de "pré-série" et qui devrait donc évoluer avant d'être dans les concessions, l'Outlaw fait mouche et impose ses qualités d'enduriste comme une évidence…

Après deux essais plutôt encourageants (voir QPM n° 68 et Dirt Quad n° 21), on se demandait où se situait réellement ce nouveau Polaris Outlaw par rapport à la concurrence. Et pour être certain qu'il ait en face de lui un adversaire à la hauteur de ses ambitions, on s'est dit qu'un petit face à face avec le Yamaha 700 Raptor devrait être assez révélateur. Car, même si de prime abord, le 700 Yam' paraît plus massif et plus puissant, c'est bien lui qui devrait être son plus sérieux rival.
Côté motorisation, pas de doute. Avec 686 cm3 de cylindrée, le Raptor cube quelque 187 cm3 de plus que le Polaris. Il profite également d'une injection électronique "EFI", qui lui permet à la fois d'être moins gourmant en carburant, plus souple à bas régimes et de pouvoir rouler à différentes altitudes sans avoir de problèmes de carburation.
Du côté de la balance, c'est également le Raptor qui possède un léger avantage avec ses 180 kilos à sec (contre 196,4 kilos pour le Polaris). 16,4 kilos, ce n'est pas la mer à boire me direz-vous, mais quand même, sur un quad à vocation sportive c'est toujours 16,4 kilos de trop. Encore que… tout dépend où ils sont placés ces kilos en trop ! En observant l'Outlaw d'un peu plus près, on n'a aucun mal à deviner ce qui pèse lourd sur cette machine… Forcément, la multitude de pièces qui composent le train arrière à roues indépendantes est incontestablement plus lourd que le système "classique" à arbre rigide du Yamaha.
D'ailleurs, en y réfléchissant bien, on se dit que les ingénieurs américains n'ont pas manqué de culot pour monter un tel système sur un quad sportif… D'autant plus que, jusqu'à ce jour, aucun train arrière à roues indépendantes n'était équipé de suspensions arrière "inclinées" de la sorte… Car si vous observez bien l'Outlaw de profil, vous remarquerez sans peine que ses suspensions, et même ses triangles, sont bien inclinés vers l'arrière !
Sans en avoir la certitude, on peut avancer l'hypothèse qu'étant positionnées de la sorte, les suspensions travaillent de manière plus "axiale" que si elles étaient en position verticale, puisqu'elles sont inclinées dans l'axe des chocs qu'elles rencontrent lorsque le quad avance.
Mais bon, trêve d'explications techniques et place à l'action ! Allons vérifier sur le terrain si ce nouveau système est réellement plus efficace, et s'il a sa place sur un quad sportif…

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